Emergenza in volo sugli Appennini

Alcuni anni fa ero un pilota aziendale per una fabbrica di mobili per cucina con sede a Trieste, nella provincia di Venezia Giulia, nel nord Italia. Ogni secondo martedì avevamo un volo programmato per Valence nella valle del Rodano in Francia. L'aeromobile aziendale era un PA23 Piper Aztec con turbocompressore. Dato che l'aereo non era pressurizzato, la maggior parte del volo veniva effettuata a o sopra i 20.000 piedi sopra le Alpi con l'ossigeno. La mia politica era che tutti i voli dovevano essere operati sulle rotte aeree con i piani di volo IFR (regole di volo strumentale) nello spazio aereo controllato.

Presso l'aeroporto di Valence ho studiato le carte meteorologiche e le previsioni dell'area terminale per il volo di ritorno a Trieste. Ho quindi presentato un piano di volo IFR richiedendo FL240 (24.000 piedi) via Montelimar, Nizza, Genova, Bologna, Chioggia e Venezia. Il percorso archiviato non ci ha portati oltre le Alpi. Il motivo per cui si richiedeva un'altitudine così elevata era quello di sfruttare i forti venti occidentali che aumentavano significativamente la velocità sul terreno. L'altra ragione per volare in alto era a causa di una linea di temporali prevista sopra gli Appennini che si trova lungo il nostro itinerario pianificato di volo.

I dirigenti della compagnia, incluso il presidente, ricevettero un briefing completo di ossigeno prima del loro primo volo con me. Dopodiché erano felici di leggere "La Corriere della Sera" con maschere di ossigeno sui loro volti. Una delle mie più grandi paure era che qualcuno si accendesse una sigaretta mentre si trovava sull'ossigeno. Mi è successo una volta con un'altra compagnia. Ho dovuto spegnere l'ossigeno, spegnere la sigaretta, quindi riaccendere l'ossigeno molto velocemente. Il TUC o il tempo di coscienza utile senza ossigeno alle altitudini che normalmente volavamo era di circa un minuto.

Avvicinandoci a Ventimiglia, al confine con la Francia, siamo stati consegnati al Controllo di Milano che ci ha sdoganati a Trieste tramite la rotta del piano di volo per mantenere la FL240. Ascoltando altri velivoli che richiedevano livelli più alti per evitare il maltempo, presto mi resi conto che c'era una linea di raffiche di cellule temporalesche interconnesse sulle catene montuose dell'Appennino che si estendono proprio nel mezzo della penisola italiana. Questo modello meteorologico estremo è stato causato da un sistema frontale occluso in cui due fronti si sono fusi per formare una linea di squall.

Appena ad est di Genova la linea di squall diventò visibile e chiesi un cambio di livello a FL280 (28.000 piedi). Questo livello non era disponibile e inizialmente siamo stati autorizzati a FL260 (26.000 piedi). Avvicinandosi alla linea di squall che abbiamo incontrato modificato in turbolenza grave. Alitalia e altre compagnie aeree chiedevano livelli più alti. Non c'era alcuna possibilità di deviare attorno alle celle delle tempeste, quindi il mio piano era di sorvolare le cime basse a 28.000 piedi, quindi dirigermi verso il mare Adriatico dove non si erano registrate condizioni meteorologiche significative.

Mentre aspettavo che il mio livello finale cambiasse a 28.000 piedi, accadde l'inesprimibile! Entrambi i motori fallirono e l'aereo assunse un atteggiamento kamikaze nell'aria sottile. Piper non ha una procedura per questa situazione. Sei da solo! Le pompe di alimentazione elettrica ausiliaria erano accese da 18.000 piedi e il serbatoio del carburante era mezzo pieno, quindi non poteva essere un problema di alimentazione del carburante. Sapevo che non poteva essere la ciliegina perché eravamo ancora in aria molto secca con una temperatura dell'aria esterna di meno 40 gradi centigradi.

Nel frattempo l'altimetro si stava riducendo ad un ritmo allarmante con nubi temporalesche che si accumulavano sotto l'aereo. Ho impostato il transponder sul codice di emergenza 7700 e ho fatto una chiamata mayday. E 'stato raccolto da un Al9 DC9 che volava sopra di me. L'equipaggio ha contattato Milan Control che mi ha dato un permesso alternativo che mi è stato riferito da Alitalia. Milano ha frainteso la mia situazione credendo di aver subito un guasto al motore singolo. Ho chiarito alla squadra di Alitalia che avevo perso entrambi i motori e che quindi non ero in grado di accettare alcuna autorizzazione. Ho aggiunto che stavo prendendo una rotta reciproca per evitare il peggio del tempo e che le mie intenzioni erano di fuggire nel mare Tirreno a sud di La Spezia. La marina italiana aveva servizi di ricerca e salvataggio basati a La Spezia.

Abbandonarsi in mare aperto era una prospettiva scoraggiante e non mi piacevano le nostre possibilità di sopravvivenza. Tuttavia, non esisteva una chiara alternativa. Una volta stabilito su una rotta approssimativa a ovest, ho iniziato a giocare con i controlli delle miscele del motore, portandoli infine nella posizione di taglio. Questo contatore intuitivo, ma ho dovuto provare tutto in questa fase. Molto lentamente ho avanzato i controlli della miscela e un miracolo è successo. Mentre stavamo attraversando 12.000 piedi, entrambi i motori hanno sparato e ho fatto avanzare lentamente le leve del motore, impostare la miscela e regolato i controlli dell'elica per un'impostazione di crociera economica. Siamo tornati ai vivi!

Chiamai il radar di Genova e chiesi la deviazione a Genova a 12.000 piedi. L'avvicinamento di Genova ci portò a Camogli NDB (faro non direzionale) che è l'approccio iniziale per Genova. Hanno avvertito che l'approccio di precisione per la pista 29 (un allineamento approssimato a ovest) era inoperante e che avrei potuto aspettarmi un approccio NDB. Questo è un approccio non di precisione che è difficile da volare in particolare in condizioni meteorologiche marginali con un forte vento da sud. C'erano anche considerazioni sul terreno. Una catena montuosa con una media di 3.000 piedi correva parallela e leggermente a nord del percorso di avvicinamento di 14 miglia nautiche.

Il controllo di avvicinamento suggeriva che il vento di superficie era ora da sud a 25 nodi con raffiche fino a 30 nodi. Si trattava di un vento trasversale diretto superiore al limite massimo di componenti del vento trasversale per il mio velivolo.

Raggiunto il primo approccio fisso a Camogli, ero ancora in volo in cloud con riferimento agli strumenti, quindi ho preso un cambio di rotta di 60 gradi verso sinistra per evitare il rischio di essere scaraventato in montagna. A 1.500 ft sono uscito dalla nuvola sopra il mare, ho cambiato rotta a destra, poi sono volato su per la costa fino alla zona del porto dove ho incontrato momentanea turbolenza.

Ora oltre la soglia della pista e fissando a sinistra con l'ala sinistra giù nel vento, e usando un potere asimmetrico, finalmente riuscii ad abbassarlo di circa 3.000 piedi giù per la pista. Con una grande sensazione di sollievo ho spento la pista per raggiungere la rampa del taxi. L'unico velivolo era un British United Bac-111 e un Lufthansa 737. Alitalia aveva un limite di 19 nodi di traverso nella loro polizza assicurativa per la DC9 e si era dirottata verso Milano Linate dove l'allineamento della pista era nord sud.

Il presidente della compagnia mi ha chiesto di acquistare un paio di biglietti aerei per Trieste via Milano. Ho risposto "Dottore, vedi altri velivoli qui? C'è una ragione per questo! Quello che farò, dopo che ho avuto un doppio scotch, è di prenotare un paio di stanze al Grand Hotel in Santa Margarita e noleggia un'auto. Ci riproveremo domani! "Non poteva discutere con quello e si rassegnò rapidamente a passare una notte in Riviera.

Statisticamente, l'incidente descritto sopra è estremamente improbabile che accada. Tuttavia, illustra l'importanza di poter pensare lateralmente.

 
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